Tavaroiden raahaamista tallille, kytkimen työsylinteri, hienosäätöä

Projektin alkuvaiheilla tuli ihmeteltyä miksi kaikki osat näissä autoissa painaa niin paljon...


Ei ihmetytä enää. Muovisen 7kg painoisen moottoriluukun pitää kestää sorvin pakan siirtämistä kylästä toiseen, ja saksassa taitaa joka kylässä olla melko isot sorvit... Sorveista puheenollen, tallille pitäisi saapua lähiaikoina sorvi, semmonen ihan pikkunen.


Jos on tarvetta sorvata halkaisijaltaan alle 40" vanteita kapeammaksi (kuvassa 15"), niin eiköhän se jatkossa onnistu. Hirvittää vaan sorvin vaatima tila ja sähköntarve, kummastakaan ei ole tarkkaa tietoa. Tallille tuotiin myös sorvin pakkojen myötä mankeli ja kaikenlaista metallia, toisille romua, meille käypää raaka-ainetta.


Kytkimen työsylinteri tuli myös siirrettyä paremmalle paikalle.

Pidennetty kytkimen työvarsi.


"Vakiona" työsylinteri on oikealla pilkottavan ahtimen vieressä. Edellinen työsylinteri otti vähän kipeää, niin päätettiin siirtää. Oikeastaan vain suojakumi vähän kärähti, mutta ajossa kytkinpolkimen tuntuma oli melko epämääräinen kiihdytysten jälkeen.


Takapään aukot tuli myös viimeisteltyä. Reiät jäävät alumiinilevyjen alle piiloon, mutta silti ne jäävät mieleen kummittelemaan. Samalla lähti taas vähän lisää painoa...

On se hiano..

Öljypohjan madallus, intercoolerin sovitus.

'

Öljypohjan madallus, ja samalla miettimistä mihin loiskelevy pitäisi laittaa. Öljypohjaa on madallettu n. 50mm. Öljypohja on mahdollisimman neliskulmainen alhaalta ja jatkettu taaksepäin että säilyttäisimme mahdollisimman paljon öljytilavuutta.

Kuvaa sisältä.

Valmis öljypohja.

Verrattuna vakioon.

Kokeilimme myös miten intercooler sopii, ja laikkasimme samalla lisää turhaa peltiä pois. Olemme nostaneet moottoria n. 4cm verrattuna edelliseen projektiin, eli nyt intercooler tulee vielä lähemmäs tulipeltiä. Intercooleria tullaan siirtämään eteenpäin että saamme sen moottoriluukun etupuolelle. Ilma tullaan ohjaamaan oikeanpuoleisesta ilmakanavasta intercoolerille, ettei moottori saa lämpöhalvausta. Imuilma tullaan ottamaan vasemmanpuoleisesta kanavasta.

Vaihteensiirto on asennettu paikoilleen. Vakio oli tietenkin asennettu jonkin edellisen omistajan toimesta aivan väärin, ja pakkilukon kanssa meni turhaa aikaa pähkäillessä. Onneksi oli muita autoja mistä ottaa mallia.
Putsaamisen jälkeen vaihteensiirto vaikuttaa todella herkältä, mutta joutuu odottamaan kunnes se on kiinni vaihteistossa ennenkuin voi kehua. Täytyy putsata osat käyttöautostakin...

Etujarruadapterien teko

Teemme alkuun jarrut T4 VR6 osilla, eli eteen jäähdytetyt ja taakse jäähdyttämättömät levyt. Laillisten ja järkevien vaihtoehtojen löytäminen tämänpainoiseen autoon vaikutti olevan melko hankalaa.

Ensimmäisenä mittasin tarvittavat mitat jonka jälkeen tein suunnilleen mallin CAD ohjelmassa. Tämän jälkeen printtasin paperista mallin, jota muokkasin saksilla tarvittavaan muotoon. Toinen vaihtoehto olisi ollut tehdä CAD malli olka-akselista ja jarrusatulasta, mutta mielestäni paperimalli oli nopeampi. Kesti n. 15 min että sain ruudulle valmiin CAD mallin.

Samalla piti tietenkin mitata osien painot. Olka-akseli levyineen ja laakereineen 20,5 kg. Jarrusatula 8,4 kg. Eikä tässä lasketa mukaan ylä- ja alatukivarsia, varsinkin alatukivarsi on uskomaton järkäle. Pakko tehdä aikanaan kevyemmillä osilla.

Cad malli, eli tietokonemallinnettu osa.

Cam malli, askel Cad ohjelman ja osan työstämisen välillä, eli osan malli työstöratoineen.

Lastua lentää, virtuaalisesti... Kaveri otti muutaman kuvan kännykällään oikeasta työstöstä, pitää yrittää saada kuvat tänne näytille.

Valmis osa. Työstöaika n. 11 min per kpl.

Nopea ohjaus, coil overien asettelua taakse

Nopea ohjaus saapui ja asensimme sen saman tien. En tiedä tarkkaan miten kyseinen laite toimii, mutta veikkaisin että sisällä on planeettavaihde joka muuttaa välityksen tuplasti nopeammaksi. Laitetta kutsutaan jenkeissä nimellä "steering quickner" ja se on käytössä monissa rata-autoluokissa. Tässä mallissa on se hyvä puoli että sisäänmenevä ja ulostuleva akseli ovat linjassa toisiinsa nähden, eli se on helppo asentaa ohjausakselin keskelle kun minkään ohjausnivelen kulma ei muutu.

Voi arvata että vitsailtiin siitä että se laitetaan kuitenkin väärinpäin, ja niinhän siinä kävikin... Oli melko kevyt ohjata. Ennen ohjaus oli neljä kierrosta laidasta laitaan, nyt vain kaksi (ja siinä välissä tietenkin kahdeksan).

Ohjausakseli prässättiin niveleen, ja se tullaan hitsaamaan kiinni.

Ohjaamon lattiaan piti tehdä reikä että nopeuttaja mahtuu paikalleen.


Kuva katsottuna auton alta. Nopeuttaja asennettiin mahdollisimman lähelle runkopalkkia että sen kiinnityksen saa mahdollisimman tukevaksi. Jos sen olisi asentanut taaemmas niin kiinnityksestä olisi tullut paljon monimutkaisempi.

Reikä ummessa...


Kokeilimme myös locostin coil overeita autoon, koska sellaiset sattuu jo olemaan. Piti tietenkin kokeilla vakion iskarin kiinnikkeisiin, eikä se tietenkään käynyt... Tai perästä tuli ainakin matala.

Tällä korkeudella alkaa jo näyttää autolta, ikävä kyllä keulaa ei oikein järkevästi saa yhtä matalaksi.

Iskari alkaa olla linjassa tukivarren kanssa, ei hyvä.

Vielä on vähän tilaa sisäänjoustolle.

Ja fiilistelykuva perästä, Rengas istuu hyvin auton lokarin sisään.

Alumiini pellityksiä ym.

Viikonlopun rakentelupäivä jäi hieman vajaaksi tallin siivouksen vuoksi.

Polkimien asennolle täytyy tehdä jotain. Suunnitelma on lyhentää polkimia reilusti, jotta saamme jarru- ja kytkinpolkimet kaasun kanssa samalle tasolle. Kuten kuvasta näkyy, täytyy jalkaa nostaa aika reiskasti mikäli tahtoo painella kytkintä tai jarrua.

Multivan helmojen sovittelua ja fiilistelykuvia ulkoruokinnasta.



Pellityksiä lattiaan ja etupenkkien korokkeisiin.

Kuvista näkyy myös lisätila keskirivin matkustajien jaloille.

Vaihteensiirtovivuston osia purettiin, putsattiin ja maalattiin.

Kytkimen työsylinterin siirtoa varten mitoitettiin uusi kytkinhaarukan ja sylinterin välinen tanko. Tarkoitus siirtää työsylinteriä noin 15cm. Alkuperäisessä paikassa sylinteri on 3cm. päässä ahtimesta. Sylinteri tuntuu toimivan, mutta suojakumi kärähtää suht nopeasti.

Etupenkkien kiinnitysten tekeminen

Emme saaneet täksi viikonlopuksi turvakaariputkia, niin teimme etupenkkien kiinnityspaikat. Koeistuimme myös paikat kohdilleen, ja näkyvyys viimeiseltä (kolmannelta) penkkiriviltä eteen on yhä hyvä koska penkit asetetaan "V" muodostelmaan, eli takimmaiset penkit ovat lähempänä toisiaan kuin etummaiset, että kaikki näkevät suoraan eteen. Kiusaus vähentää penkkejä on suuri, koska sitä myötä lähtee myös paljon painoa, mutta tavoitteena on 6 paikkainen, ja pyrimme pitämään siitä kiinni.

Etupenkkien kiinnityksistä tuli hienot, ja ne ovat samalla runkoina etulattian peitelevyille. Etupenkit pultataan pohjastaan neljällä pultilla, ja kuskin penkille tulee n. 10cm säätö pituussuunnassa. Korkeussäätö toteutetaan "tyynyllä".

Etupenkin kiinnitys alkaa syntyä. Käytimme locostista yli jääneitä putkia. Tuli melko paljon kevyempi kuin vakiosta penkin kiinnityksestä, ja jäykempi.

Jäykistävän muodon vasaroiminen, levy on melko lerppu ellei sitä vahvista kummaltakin puolelta.

Huomaa kuvista että varsinkin valkotasapainon kanssa on kuvatessa ongelmia. Puhtaan valkoista autoa on todella hankala kuvata, kokoajan pitää säätää kameraa ja välillä unohtuu vanhat asetukset.

Ja lähikuvaa pokkauksesta.

Viimeistelyä vaille valmis! Päälle tulevista pellityksistä tulee irroitettavat, että jousitukseen pääsee helposti käsiksi.

Tyhjensin Porschen ja Urtsi kuplan penkeistä ja sovittelin niitä RataTaksiin.


Samalla kevensin vielä vähän lisää ja tein tilaa keskimmäisen penkkirivin matkustajien jaloille.

Turvakaariputket mitattu, ensimmäiset femitykset

Mittasimme turvakaariputket, tarvitaan 42m ohuempaa putkea sekä 12m paksumpaa. Painoa kaarille tulee yhteensä noin 90kg, eli yhden matkustajan verran.

Kuvassa laskelmat tarvittavista pituuksista, muutama putki turvavöiden kiinnityksiä varten puuttuu piirrustuksista.

Ensimmäinen femitetty osa, keskimmäisten penkkien olkavöiden kiinnitykset. Kestää.
Luulin ettei tässä projektissa tarvitsisi ihmetellä osien lujuuksia, mutta olin kai väärässä, turvallisuuden suhteen ei kannata arvailla. Ratkaisusta tuli melko huvipuistotyylinen.

Turvakaarta ei aiota mallintaa lujuuslaskentaohjelmassa. Vaikka turvakaari on yksinkertainen mallintaa, on korin ja turvakaaren yhteisvaikutus erittäin vaikea mallintaa. Eli luotettavien tulosten saaminen vääntöjäykkyydestä ja sen parantamisesta on erittäin hankalaa.

Helmat saapuivat ja lattia-alumiinien sovitusta.

Saimme Multivan helmat muottien tekoa varten. Helmat tilattiin saksan ebaysta, ja muutaman mutkan kautta saatiin vihdoin perille. Kohta päästään lasikuituhommiin!

Mallasimme myös etupuskuria pyöreiden etuvalojen kanssa.

Reiska leikkasi sopivankokoiset palat lattiaa varten kertarykäisyllä, nyt kelpaa astella matkustamon puolella.

Ja loput ajasta meni taas hioessa. Tuntuu että viimeiset kaksi kuukautta on vaan hiottu...

Isot puskurit ja pyöreät valot, sopii ihan ok vaikkei tehtaalta tätä yhdistelmää saanutkaan.

Lattian levyjen sovitusta. 2mm alumiini tuntuu riittävän jäykältä lattiaan, vaikka aluksi arvelluttikin.

Helmat ja hiominen...

Kevennystä, sisustan viimeistelyä ja koneen mallailua

Autosta kevennettiin takaa turhat pellit pois ja sisusta alkaa olla viimeisiä pikkusilauksia vaille valmis ottamaan vastaan alumiiniä. Kojelaudan alta poistettiin raitisilmakiertoon kuuluvan palkin turhat osat, vasempaan reunaan jätettiin tynkä että polkimien sekä ratin alkuperäinen kiinnitys jää talteen.

Kokeilimme myös moottorin asentamista, ja huoltoaukoista ei tunnu olevan puutetta. Ilman takahelmaa autoa tai konetta ei edes tarvitse nostaa.

Kiusaus on suuri päästä ajamaan. Nyt oikeastaan puuttuu penkki, virta moottorinohjausyksikölle ja jokin patentti bensatankiksi että auto liikkuisi eteenpäin. Näin kevyenä se olisi varmasti hauska ajettava. Vaikka aikaa siihen menisi vain pari päivää, niin aikaa on jo nyt liian vähän.

Rungon palkit on myös boxattu.

Loput ajasta kului hioessa oikeaa kylkeä maalauskuntoon.

Sisusta edestä taakse, pahimman (=kevennetyimmän) näköinen kuva.

Mika on juuri hitsannut lapun tukemaan ohjausakselia sekä polkimia poistetun ilmakanavan sijalle.

Irrotetun takahelman ansiosta asennus sujuu helposti yksin. Kaveri voi vaikka kuvata asennusprosessia häiriöittä.
Kone sisällä, alle jäi vielä 8,5 cm, eli katulaillinen maavara. Öljypohjaa tullaan maaltamaan 5 cm, kuten myös pakosarjaa. Moottorin alle asennetaan myös pohjapanssari suojaamaan öljypohjaa kolhuilta.

Vakiomoottori? Sopii todella hyvin konehuoneeseen...

Etujousituksen liikkumavaran tarkistus

Meillä ei ollut tietoa miten paljon autoa voi madaltaa ennenkuin jokin paikka jousituksessa alkaa kanittamaan, arvaus oli että pallonivelet antaisivat ottaisivat ensimmäisenä vastaan. Netissä liikkuvien neuvojen mukaan yli 80mm madallus saa ylätukivarren osumaan penkin alla olevaan laatikkoon, ja erään kanssaharrastaja on madatanut autoaan 104mm, silloin kuulemma ajossa pohjaa rengas sisälokasuojaan. Eli mitään tarkkoja ohjeita tai mittoja ei ollut saatavilla.

Renkaan osumisesta sisälokasuojaan on omakohtaisia kokemuksia kesältä 2006, kun Mikalla sattui kyseinen ahveniston nopeimmassa mutkassa. Takarenkaan osuessa sisälokasuojaan efekti on sama kuin vetäisisi käsijarrusta. Ulosajo oli melko näyttävä, onneksi ei sattunut mitään.

Asiasta kolmanteen, eli etujousituksen pelivaran tarkistamiseen:

Ylempi etutukivarsi. Kulma on jo melko ikävä, ja on lähellä ettei tukivarsi osu sisälokasuojaan. Nykyisellä rengastuksella rengas olisi n. 3,5cm sisälokasuojan yläpuolella.

Vasemmalla jousitus pohjaa, oikeanpuoleinen jousitus on ajokorkeudessa. Vain 9 cm sisäänjousto saa tukivarret ihan vinksalleen.

Ohjausvarsi on loppujenlopuksi se joka vastustaa, pääsisi vielä matalemmalle jos runkoa modaa. Etujousituksen geometria rajoittaa madallusta, jo nykyisessä suunnitellussa ajokorkeudessa on todennäköisesti liikaa negatiivistä camberia säätöjen ollessa tapissa. Tarvetta ei ole mennä matalemmalle koska se vaatii liikaa työtä, ehkä ensvuonna...