Tukivarren osat valmiit

Tukivarren osat tuli eilen valmiiksi.

Osat olisivat varmaan tulleet nopeammin valmiiksi käsikoneilla koska ohjelmointiin ja koneen asettamiseen mennyttä aikaa ei näin pienellä sarjalla saa kiinni vaikka työstökone vain 2-3min käytti aikaa jokaiseen kappaleeseen. Menee kuitenkin harjoittelun piikkiin...

Näin syvälle kone jaksoi kierretapin tunkea ennenkuin loppui potku. Kone jaksoi kuitenkin vääntää kierteen alun, jonka jälkeen meni jumiin koska ei enää jaksanut. Kyseinen sorvi on tehty pienkappaleiden työstöön, eikä voima tahdo riittää jos yrittää tehdä vähänkin "isompaa".

Kappale kiinni, paina vihreää nappia.

Odota 2 min 31 sek ja oven avauduttua odottaa valmis osa. Karan (eli pyörivän osan) vasemmalla on työkalujen mittauskäsivarsi, jolla saadaan tarkasti esim. sorvin terät mitattua että kone tietää missä terä menee. Oikealla näkyy yksi kahdestatoista terästä.

Tämä sorvi on oikeastaan cnc monitoimisorvi, eli sillä voi jyrsiä akseleihin kiilauria, porata reikiä ulko ja otsapintaan ynnä muuta kivaa.

Kierteet tein manuaalisorvissa loppuun ennen katkaisua. CNC sorvi olisi normaalisti hoitanut myös katkaisun, mutta en halunnut puristaa valmista kappaletta mihinkään kiinni kierteytystä varten. Tein CNC sorvilla 8mm kierrettä, eli alun, että kierteen saisi helposti menemään suoraan kun sen tekee käsin. Ellei kierreterä olisi ollut asetettuna ja olisin tiennyt ettei vehkeet jaksa niin kierre olisi tehty kokonaan käsin.

Jyrsk. Pultin kanta manuaalijyrsimessä. Avanväli 27mm niinkuin originaalissakin.

Ensimmäinen valmis kappale.

Vaikka yritti tehdä raceosaa niin lopputulos muistuttaa erehdyttävästi traktorin osalta. Tarvitsee enää tehdä kiinnike uniball nivelelle koriin, mitata oikea pituus putkelle ja hitsata tukivarsi kasaan.
Kameran linssi saa putken näyttämään kierolta.

Etujousituksen osien koneistus

Aloitin etutukivarren osien teon uniball niveliä varten. Tein ensimmäisenä etutukivarren etutuen tukivarrenkiinnikkeen. Tähän on tarkoitus hitsata putki, ja toisen päähän hitsataan kiinnike uniballille.


Uusi verrattuna vanhaan. Osasta puuttuu vielä "pultinkannan" koneistukset että sen saa kiristettyä.

Uuden korisarjan sovittelua, pohjamaalausta

Saimme lasikuitumuotitusta varten lainaan hieman vauhdikkaamman näköisen korisarjan. Pitihän sitä heti alkaa sovittamaan autoon. Sopii todella hyvin, ja saa auton näyttämään hiukan matalemmalta.

Kuva takaa.

Ja kuva edestä.

Maalasimme myös helmasarjan osia pohjamaalilla.

Taustasta näkee että pari viimeviikkoa on käytetty siivoamiseen. Nyt tavaraa tuntuu olevan tuplasti se kuin ennen. Pitää varmaan tämän vuoden puolella siivota toistamiseen. Siivoamisen saldo oli n. 12 100l jätesäkkiä, yksi tölkki täynnä metalliromua ja paljon pahvi ja paperijätettä joka tuli poltettua. Pitää vielä tehdä toinen siivoamisrupeama tämän vuoden puolella.

Kuin myös takaluukun ja kojelaudan. Ghia maalattiin myös samalla pohjaväriin.

Helmasarjan osan korjaus

Saksan ebaysta hankitusta helmasarjasta yksi pala oli rikki (tiedettiin jo kun ostettiin se). Eli joutui lasikuituhommiin.

Vakio helmasarja vaikuttaa valetulta lasikuidulta, todella hämärän oloista ainetta. Sisäpuolelta osat ovat kuin valetut muoviosat. Varmaan tälläisiä lasikuituosien pitääkin olla jos teollisesti sarjatuotantoautoihin tehdään.

Kahdessa osassa.

Kiristin helman muotoonsa ja liimasin palat yhteen polyersterihartsilla. Tässä vaiheessa ei ollut vielä tarkoitus vahvistaa helmaa, vaan kiinnittää palat toisiinsa oikeassa muodossa.

Ensimmäinen kittikerros päällä. Avasin hiukan halkeamia ja kittasin ne hiilikuitukitillä. Hiilikuitukitti on rakenteellista, eli sen pitäisi kestää, mutta saa nähdä käytössä. Sisäpuolelta ei ole hyviä kuvia. Mutta sisäosaa pitää vielä hiukan vahvistaa, niin otan sitten kuvaa.

Vielä pari kittikerrosta ja hiontaväri päälle. Vaatii vielä hiukan viimeistelyä.

Vakiojousituksen parantaminen rata-ajoa varten, suunnittelu

Kun tallin täyttää mukamasurheiluauto, on aikaa suunnitella.

Punainen, kohta musta, Karmann Ghia.

Jousitusten muuttaminen ratakäyttöön vaikuttaa hankalammalta kuin ennalta veikkasimme.
Alla kuvat auton alta, joista käy ilmi ongelmakohdat.

Jousituksen nivelet eivät ole linjassa toistensa kanssa. Tästä ei ole vakioautossa kuminivelillä haittaa, mutta jos ratakäyttöön haluaa jäykemmät nivelet hallitsemaan pyöränkulmia niin ongelmia on luvassa.

Alemman etutukivarren piirros selventämään mitä tarkoitin. Etummainen alaetutukivarren kiinnitys ei myöskään ole ehkä paras ratakäyttöä varten. Kaksi kumidonitsia ja isot metalliprikat pitävät tukivarren pitkittäisliikkeen "hallinnassa".

Takana tilanne ei ole aivan yhtä lohduton. Muttei mikään hyväkään. Pultit eivät ole ihan linjassa toistensa kanssa. Jos kiinnityspultit olisivat linjassa toistensa kanssa, olisi helppo sorvata metallinivelet korvaamaan vakiot kumiset. Ideoita on, ja jotenkin tilannetta pitäisi saada paremmaksi.

Cambersäätö on myös yksi parannettavista seikoista. Camber on tarkoitus saada helposti säädettäväksi, että sen voi tehdä nopeasti ja tarkasti rataolosuhteissa.

Varaosatölkin purku ja kellarin siivousta

Sunnuntaipäivä vietettiin purkaen varaosatölkkiä ja siivoten kellaria. Kun autoa alettiin purkaa niin paikalle saapui vilho, mielessään tölkin etuakselisto.

Kuten ratataksikin, projekti aloitettiin kaatamalla auto kyljelleen. Autosta otettiin talteen jäähdytin, lämppärit, vaihdekeppi.

Etuakselisto irti runkopalkkeineen ja kaikkineen.

Irti on. Harvoin näkee etuakselistoa tästä kulmasta.

Näkymää autosta. Ultra rare double slide door versio. Väritys on teleautoista tuttu kolmivärimaalaus. Autossa oli myös ehjä ja hyvä tuulilasi joka otettiin varalle, ettei lopu ajot kesken johonkin tuulilasihaaveriin...

Loput päivästä meni rattoisasti siivoten kellaria. Siellä oli vielä roskasäkkejä tallin rakennusajalta, styroksilevyä, lasikuituvillaa yms. En kehdannut edes kuvata miltä kellari näyttää... Siivous on vielä kesken.

Ratataksi joutui ulos jäähdyttelemään, pitäisi tässä välissä maalata joku karmann ghia.

Tavaroiden raahaamista tallille, kytkimen työsylinteri, hienosäätöä

Projektin alkuvaiheilla tuli ihmeteltyä miksi kaikki osat näissä autoissa painaa niin paljon...


Ei ihmetytä enää. Muovisen 7kg painoisen moottoriluukun pitää kestää sorvin pakan siirtämistä kylästä toiseen, ja saksassa taitaa joka kylässä olla melko isot sorvit... Sorveista puheenollen, tallille pitäisi saapua lähiaikoina sorvi, semmonen ihan pikkunen.


Jos on tarvetta sorvata halkaisijaltaan alle 40" vanteita kapeammaksi (kuvassa 15"), niin eiköhän se jatkossa onnistu. Hirvittää vaan sorvin vaatima tila ja sähköntarve, kummastakaan ei ole tarkkaa tietoa. Tallille tuotiin myös sorvin pakkojen myötä mankeli ja kaikenlaista metallia, toisille romua, meille käypää raaka-ainetta.


Kytkimen työsylinteri tuli myös siirrettyä paremmalle paikalle.

Pidennetty kytkimen työvarsi.


"Vakiona" työsylinteri on oikealla pilkottavan ahtimen vieressä. Edellinen työsylinteri otti vähän kipeää, niin päätettiin siirtää. Oikeastaan vain suojakumi vähän kärähti, mutta ajossa kytkinpolkimen tuntuma oli melko epämääräinen kiihdytysten jälkeen.


Takapään aukot tuli myös viimeisteltyä. Reiät jäävät alumiinilevyjen alle piiloon, mutta silti ne jäävät mieleen kummittelemaan. Samalla lähti taas vähän lisää painoa...

On se hiano..

Öljypohjan madallus, intercoolerin sovitus.

'

Öljypohjan madallus, ja samalla miettimistä mihin loiskelevy pitäisi laittaa. Öljypohjaa on madallettu n. 50mm. Öljypohja on mahdollisimman neliskulmainen alhaalta ja jatkettu taaksepäin että säilyttäisimme mahdollisimman paljon öljytilavuutta.

Kuvaa sisältä.

Valmis öljypohja.

Verrattuna vakioon.

Kokeilimme myös miten intercooler sopii, ja laikkasimme samalla lisää turhaa peltiä pois. Olemme nostaneet moottoria n. 4cm verrattuna edelliseen projektiin, eli nyt intercooler tulee vielä lähemmäs tulipeltiä. Intercooleria tullaan siirtämään eteenpäin että saamme sen moottoriluukun etupuolelle. Ilma tullaan ohjaamaan oikeanpuoleisesta ilmakanavasta intercoolerille, ettei moottori saa lämpöhalvausta. Imuilma tullaan ottamaan vasemmanpuoleisesta kanavasta.

Vaihteensiirto on asennettu paikoilleen. Vakio oli tietenkin asennettu jonkin edellisen omistajan toimesta aivan väärin, ja pakkilukon kanssa meni turhaa aikaa pähkäillessä. Onneksi oli muita autoja mistä ottaa mallia.
Putsaamisen jälkeen vaihteensiirto vaikuttaa todella herkältä, mutta joutuu odottamaan kunnes se on kiinni vaihteistossa ennenkuin voi kehua. Täytyy putsata osat käyttöautostakin...

Etujarruadapterien teko

Teemme alkuun jarrut T4 VR6 osilla, eli eteen jäähdytetyt ja taakse jäähdyttämättömät levyt. Laillisten ja järkevien vaihtoehtojen löytäminen tämänpainoiseen autoon vaikutti olevan melko hankalaa.

Ensimmäisenä mittasin tarvittavat mitat jonka jälkeen tein suunnilleen mallin CAD ohjelmassa. Tämän jälkeen printtasin paperista mallin, jota muokkasin saksilla tarvittavaan muotoon. Toinen vaihtoehto olisi ollut tehdä CAD malli olka-akselista ja jarrusatulasta, mutta mielestäni paperimalli oli nopeampi. Kesti n. 15 min että sain ruudulle valmiin CAD mallin.

Samalla piti tietenkin mitata osien painot. Olka-akseli levyineen ja laakereineen 20,5 kg. Jarrusatula 8,4 kg. Eikä tässä lasketa mukaan ylä- ja alatukivarsia, varsinkin alatukivarsi on uskomaton järkäle. Pakko tehdä aikanaan kevyemmillä osilla.

Cad malli, eli tietokonemallinnettu osa.

Cam malli, askel Cad ohjelman ja osan työstämisen välillä, eli osan malli työstöratoineen.

Lastua lentää, virtuaalisesti... Kaveri otti muutaman kuvan kännykällään oikeasta työstöstä, pitää yrittää saada kuvat tänne näytille.

Valmis osa. Työstöaika n. 11 min per kpl.

Nopea ohjaus, coil overien asettelua taakse

Nopea ohjaus saapui ja asensimme sen saman tien. En tiedä tarkkaan miten kyseinen laite toimii, mutta veikkaisin että sisällä on planeettavaihde joka muuttaa välityksen tuplasti nopeammaksi. Laitetta kutsutaan jenkeissä nimellä "steering quickner" ja se on käytössä monissa rata-autoluokissa. Tässä mallissa on se hyvä puoli että sisäänmenevä ja ulostuleva akseli ovat linjassa toisiinsa nähden, eli se on helppo asentaa ohjausakselin keskelle kun minkään ohjausnivelen kulma ei muutu.

Voi arvata että vitsailtiin siitä että se laitetaan kuitenkin väärinpäin, ja niinhän siinä kävikin... Oli melko kevyt ohjata. Ennen ohjaus oli neljä kierrosta laidasta laitaan, nyt vain kaksi (ja siinä välissä tietenkin kahdeksan).

Ohjausakseli prässättiin niveleen, ja se tullaan hitsaamaan kiinni.

Ohjaamon lattiaan piti tehdä reikä että nopeuttaja mahtuu paikalleen.


Kuva katsottuna auton alta. Nopeuttaja asennettiin mahdollisimman lähelle runkopalkkia että sen kiinnityksen saa mahdollisimman tukevaksi. Jos sen olisi asentanut taaemmas niin kiinnityksestä olisi tullut paljon monimutkaisempi.

Reikä ummessa...


Kokeilimme myös locostin coil overeita autoon, koska sellaiset sattuu jo olemaan. Piti tietenkin kokeilla vakion iskarin kiinnikkeisiin, eikä se tietenkään käynyt... Tai perästä tuli ainakin matala.

Tällä korkeudella alkaa jo näyttää autolta, ikävä kyllä keulaa ei oikein järkevästi saa yhtä matalaksi.

Iskari alkaa olla linjassa tukivarren kanssa, ei hyvä.

Vielä on vähän tilaa sisäänjoustolle.

Ja fiilistelykuva perästä, Rengas istuu hyvin auton lokarin sisään.

Alumiini pellityksiä ym.

Viikonlopun rakentelupäivä jäi hieman vajaaksi tallin siivouksen vuoksi.

Polkimien asennolle täytyy tehdä jotain. Suunnitelma on lyhentää polkimia reilusti, jotta saamme jarru- ja kytkinpolkimet kaasun kanssa samalle tasolle. Kuten kuvasta näkyy, täytyy jalkaa nostaa aika reiskasti mikäli tahtoo painella kytkintä tai jarrua.

Multivan helmojen sovittelua ja fiilistelykuvia ulkoruokinnasta.



Pellityksiä lattiaan ja etupenkkien korokkeisiin.

Kuvista näkyy myös lisätila keskirivin matkustajien jaloille.

Vaihteensiirtovivuston osia purettiin, putsattiin ja maalattiin.

Kytkimen työsylinterin siirtoa varten mitoitettiin uusi kytkinhaarukan ja sylinterin välinen tanko. Tarkoitus siirtää työsylinteriä noin 15cm. Alkuperäisessä paikassa sylinteri on 3cm. päässä ahtimesta. Sylinteri tuntuu toimivan, mutta suojakumi kärähtää suht nopeasti.